Patrocinio y alerones
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.
En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas.
Lotus 49 C
La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos.
Accidente Mortal de Jim Clark
La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
Lotus 49 B de Graham Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1967, estrenando los primeros alerones de la F1
A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.
Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacía del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas.
Lotus 72 de Fittipaldi, estrena la primera ala integral en la F1
Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
Emerson Fittipaldi
Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.
Mclaren M23
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó un gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23.
Niki Lauda
En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego.
Accidente de Niki Lauda
Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas.
Tyrrell Ford P34, primer monoplaza de F1 con seis ruedas
A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía una caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.